Já se passaram décadas e a maioria dos Tugas, não percebeu o que se passou com a Lisnave!

Não é uma questão de destruição, é uma questão de adaptação de mercado.
Um mega estaleiro só se mantém se houver clientes.
Este é o ponto principal da coisa. Sem clientes não se pagam ordenados.

Com a mão de obra super barata da Ásia centenas de estaleiros fecharam portas por todo o ocidente A Lisnave foi só mais uma.
A transição da liderança da construção naval do Ocidente para o Oriente é um dos exemplos mais claros de reestruturação económica global.

Nas últimas décadas, centenas de estaleiros fecharam portas na Europa e nos Estados Unidos à medida que a Ásia aplicava economias de escala agressivas e forte apoio estatal.

A Mudança de Eixo na Indústria Naval Global
Até meados do século XX, o Ocidente detinha a hegemonia absoluta dos mares. Em 1947, o Reino Unido produzia sozinho 57% de toda a tonelagem mundial. Contudo, a combinação da mão de obra barata na Ásia com investimentos massivos em infraestruturas modernas e automatizadas iniciou uma migração incontornável da produção.

Mais do que apenas salários baixos, governos como os do Japão, Coreia do Sul e, posteriormente, da China, trataram os estaleiros como infraestruturas de segurança nacional altamente subsidiadas.

Isto criou uma concorrência desequilibrada contra a qual as empresas privadas ocidentais não conseguiram competir em preço ou volume.

Na década de 1970, a crise do petróleo reduziu drasticamente as encomendas globais, acelerando o colapso e empurrando centenas de estaleiros ocidentais para a falência.

No caso do Japão, assim que os custos laborais japoneses subiram, o mercado adaptou-se e mudou-se para onde a mão de obra era mais barata e os subsídios mais agressivos: primeiro para a Coreia do Sul e, depois, para a China.

Mesmo com tecnologia de ponta e altíssima produtividade, muitas empresas japonesas não resistiram a esta nova vaga de concorrência asiática.

O Japão dominou confortavelmente o mercado global durante décadas, chegando a controlar mais de 50% da produção mundial. Contudo, a sua quota de mercado desabou de forma dramática para cerca de 5% a 8%.

Sumitomo Heavy Industries: Um dos nomes mais emblemáticos do Japão, com 125 anos de história, anunciou o fim da aceitação de encomendas de novos navios mercantes devido à pressão insustentável dos preços chineses e coreanos.

Mitsui E&S (Engineering & Shipbuilding): O histórico grupo foi forçado a abandonar a construção de grandes navios mercantes comerciais no seu estaleiro principal de Chiba, vendendo operações e focando-se apenas em engenharia e nichos governamentais.

Mitsubishi Heavy Industries: Sofreu prejuízos colossais na tentativa de competir em navios de passageiros e navios comerciais convencionais. Teve de reduzir drasticamente a sua capacidade, vender estaleiros (como o de Koyagi à Oshima Shipbuilding) e concentrar-se em tecnologia militar e de defesa.

IHI Corporation (Ishikawajima-Harima Heavy Industries): Outro gigante que teve de fundir a sua divisão naval com a da Universal Shipbuilding para criar a Japan Marine United (JMU), uma fusão puramente defensiva para tentar cortar custos e sobreviver à escala massiva dos estaleiros estatais chineses.

O Desaparecimento dos Gigantes Ocidentais
O declínio destruiu quase por completo a capacidade de construção de navios mercantes (como petroleiros e porta-contentores) no Ocidente.

Desde 1970, centenas de estaleiros de grande e médio porte desapareceram ou abandonaram a atividade comercial.

No Reino Unido, mais de 30 grandes estaleiros fecharam portas, incluindo nomes históricos como a Swan Hunter, a Vickers e a Cammell Laird original. O país passou de líder mundial para deter menos de 1% da produção global nos anos 90, deixando de construir navios comerciais de grande porte.

A Suécia, que nos anos 70 era o segundo maior construtor naval do mundo, viu toda a sua indústria civil ser desmantelada. Gigantes como a Kockums (na sua vertente comercial), a Götaverken e a Eriksberg faliram, forçando o Estado a nacionalizar e encerrar as operações para travar os prejuízos acumulados.

Em Espanha, a reestruturação drástica dos anos 80 eliminou mais de 10 grandes centros através do fecho ou fusão forçada de empresas como a Astilleros Españoles. Esta reconversão naval causou graves crises sociais em cidades industriais como Bilbau, Cádis e Ferrol. Na Alemanha Ocidental, o cenário repetiu-se com dezenas de falências e fusões defensivas de grandes consórcios, como o colapso da Bremer Vulkan.

Nos Estados Unidos, mais de 20 estaleiros de grande porte abandonaram o mercado comercial, incluindo os estaleiros da Bethlehem Steel e a New York Shipbuilding.

Os EUA perderam totalmente a competitividade comercial global e os poucos sobreviventes dependem a 100% de contratos militares protegidos pelo governo americano.

Em Portugal, este processo culminou com o fim da construção de raiz na Setenave e o encerramento dos icónicos estaleiros da Margueira (Lisnave) em 2000, que no seu auge empregavam cerca de 9000 trabalhadores dedicados à reparação de superpetroleiros.

O Resultado da Adaptação
Hoje, a Ásia controla cerca de 90% a 95% da construção naval mercante global. Para o Ocidente, a "adaptação" significou o fim da produção em massa. Os poucos estaleiros que sobreviveram na Europa foram obrigados a refugiar-se em nichos de altíssimo valor tecnológico e militar (como os estaleiros franceses e italianos que constroem navios de cruzeiro de luxo e fragatas), ou focando-se estritamente na reparação e manutenção especializada, como acabou por acontecer com a operação atual da Lisnave na Mitrena.

Este cenário prova que a desindustrialização naval não foi um problema exclusivo de "falta de visão" do Ocidente ou da Lisnave.

Foi uma transformação sistémica global, onde o próprio criador do modelo de produção em massa acabou por perder a liderança para competidores com custos imbatíveis.

Aprenderam?

Vasco Lemos Barreto in Facebook